Global Compact Network Polska będzie wspierać polski rząd w jego działaniach

Biznes zawsze kieruje się pragmatyzmem, który jest wytyczną również dla działań w ramach United Nations Global Compact. Polityka ONZ nastawiona jest na kierunkowe, długofalowe oddziaływanie, co czasem powoduje, że trzeba poczekać na reakcję sektora prywatnego, zwłaszcza wtedy, gdy system ONZ wypracuje z innymi rządami tak zwane megatrendy. Zdarza się również sytuacja odwrotna, kiedy to sektor biznesowy wymusza przyspieszenie reakcji interesariuszy, ponieważ pewne rzeczy zostały już dawno wymyślone, zwłaszcza w zakresie innowacji przemysłowych czy gospodarczych w poszczególnych branżach. Dotyczy to także sektora transportowego, który przebudowuje się bardzo dynamicznie. Trudno kogokolwiek zmuszać do zmiany środka transportu, np. do przesiadki z pociągu na prom, jeśli taka zmiana generuje koszty. A jeżeli je generuje, to z biznesowego punktu widzenia jest złym rozwiązaniem. Trzeba wymyślić lepsze, które będzie tańsze i bardziej efektywne. Megatrendy omawiane są co kilka miesięcy albo w Nowym Jorku, albo w Genewie podczas spotkań w ramach Europejskiej Komisji Gospodarczej (UNECE), w których uczestniczą partnerzy z takich agend, jak chociażby Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Rozwoju Przemysłowego (UNIDO). Dyskusje dotyczą zarówno innowacji przemysłowych w sektorze transportowym, jak i budowy nowych szlaków o charakterze globalnym, takich właśnie, jak Nowy Jedwabny Szlak, zarówno w ramach odnogi lądowej, jak i odnogi morskiej.

Jednym z ciekawszych, ogłoszonych ostatnio megatrendów politycznych jest Inicjatywa Trójmorza, znakomicie pokazująca unikatowe położenie geopolityczne Polski, na którym Polska ma szansę zarabiać jako kraj tranzytowy. Towary mogą przepływać przez Polskę z korzyścią dla niej. Trzy wodne korytarze transportowe – E30, E40, E70 – są najkrótszymi drogami łączącymi Morze Bałtyckie, Adriatyk i Morze Czarne. I tu pojawia się pragmatyzm biznesowy. Jeżeli jest najkrócej, to i najtaniej. Jeżeli jest najtaniej, to musi powstać infrastruktura, która zagwarantuje odpowiednią szybkość i jakość transportu ze wszystkimi rozwiązaniami holistycznymi. Centra logistyczne powinny być umiejscowione w portach rzecznych, których wzdłuż Wisły i Odry jest całkiem sporo. Wiele z nich historycznie pełniło funkcję portów od bardzo dawna, zwłaszcza jeśli chodzi o Wisłę, np. Gdańsk, Kraków czy Płock. Stworzenie z tych portów centrów logistycznych to tylko kwestia ich rozbudowy i dostosowania oraz połączenia z magistralami kolejowymi. Jeśli możliwe jest do tego względnie precyzyjne oszacowanie masy przeładunkowej towarów, która będzie trafiać do Polski w perspektywie najbliższych kilku lat, to zainteresowanie sektora biznesowego jest niemal pewne. I tu znowu można odwołać się do megatrendów. Wiedza o wielkości masy przeładunkowej transportowanej przez partnerów z Azji Południowo-Wschodniej, głównie z Chin, pozwoli na przygotowanie odpowiedniej infrastruktury odbiorczej w Europie ze wskazaniem na Polskę, która stanie się bramą do współpracy europejskiej. Tu pojawia się również ogromne wyzwanie dla portów bałtyckich, które już w tej chwili przeżywają renesans, jeśli chodzi o ilość przyjmowanych towarów.

W tej sytuacji niezwykle ważna jest wydolność śródlądowej infrastruktury transportowej nie tylko rzecznej, ale także kolejowej i drogowej. Towar nie może zostać zablokowany w porcie. Szybka dostawa towaru wymaga szybkiego rozładunku i dostarczenia go do miejsca docelowego. To ogromne wyzwanie, które jest przed Polską. Trzeba zrobić wszystko co możliwe, aby wykorzystać ogromne możliwości, jakie portowi szczecińskiemu daje Odra, a portowi w Gdańsku i Gdyni – Wisła. Analogicznie gazoport w Świnoujściu i jego stopniowa rozbudowa są kluczowe dla bezpieczeństwa energetycznego Polski.

Konwencja AGN daje duże możliwości w zakresie rozbudowy żeglugi śródlądowej

Są to przede wszystkim możliwości finansowania, o których debatuje się w ramach zespołu ds. inwestycji strategicznych. Rozważania te dotyczą kwestii, w jakim trybie i w jaki sposób optymalnie wykorzystać to finansowanie, także finansowanie  o charakterze międzynarodowym, aby jak najszybciej powstała infrastruktura wspierająca. To z kolei pozwoli na precyzyjne statystyki i wyliczenia określające czas przybywania towarów do polskich portów, czas potrzebny na rozładunek, wybór środka transportu – barki rzeczne bądź alternatywne środki transportu, takie jak kolej czy drogi. Będzie to istotna informacja dla partnerów z Europy Zachodniej czy z Azji, mówiąca o tym, że Polska jest liczącym się i atrakcyjnym partnerem na mapie globalnych korytarzy transportowych.

Ryzyko konkurencji ze strony sąsiadów należy rozpatrywać w kategoriach możliwości i współpracy

Pan Kamil Wyszkowski odpowiedział, że nie należy tego rozpatrywać w kategoriach konkurencji, lecz tylko współpracy. Nasi sąsiedzi są najczęściej poirytowani faktem niedrożności szlaków wodnych w Polsce. Na przykład Czechy są krajem śródlądowym, który nie ma dostępu do morza, ale prawo międzynarodowe gwarantuje im taki dostęp poprzez polskie rzeki. Czasem w debacie międzynarodowej zapomina się, że decyzje polityczne, takie jak te podjęte przez Polskę w ramach usprawniania żeglugi śródlądowej, mają konsekwencje dla krajów, które także chcą korzystać z dobrodziejstw dostępu do morza. A to staje się realne dopiero wtedy, kiedy kraj tranzytowy umożliwi korzystanie z sieci własnych dróg wodnych. Wiadomo, że i Polska, i Czechy są we wspólnocie europejskiej i synergicznie mogą z tych dobrodziejstw korzystać. Oczywiście, lista krajów śródlądowych, które muszą korzystać z takich rozwiązań, jest znacznie dłuższa.

Program Rozwoju Żeglugi Śródlądowej jest niezwykle ważny i rozwiązuje znacznie więcej problemów niż się pozornie wydaje

Dyrektor Kamil Wyszkowski zwrócił uwagę na kwestię powodzi. Przypomniał powódź w 1997 roku, która miała katastrofalne skutki zarówno dla Polski, jak i Czech. Jednym z powodów tak dużych strat był brak rozwiązań w zakresie dużej i małej retencji, brak zbiorników retencyjnych (tzw. zbiorników retencyjnych mokrych), które mogłyby przyjąć nadmiar wody w czasie intensywnych opadów i oddać ją w czasie suszy. Ponadto odpowiedni poziom wody w rzekach jest niezbędny do przemieszczania się barek, dotyczy to szczególnie rzek o IV i V klasie żeglowności, oraz do zapewnienia chłodzenia dla energetyki konwencjonalnej. Kolejne zagadnienie konieczne do omówienia to kryzys wodny. W Polsce na jednego mieszkańca przypada zaledwie 1600 m3 wody rocznie, podczas gdy średnia europejska wynosi 4700 m^{3 .} W Hiszpanii, gdzie kryzys wodny został już dawno ogłoszony, wartość ta osiąga 2700 m³ Liczby te wyraźnie wskazują, że o wodę w Polsce bezwzględnie należy zadbać. Dlatego program rozwoju żeglugi śródlądowej jest niezwykle ważny i rozwiązuje znacznie więcej problemów, niż się pozornie wydaje.

Kamil Wyszkowski, Dyrektor Generalny Global Compact w Polsce