Euroazjatyckie łańcuchy dostaw w warunkach COVID19

       Chiny stopniowo wychodzą z epidemii, Europa zmaga się z jej skutkami. Aktualne warunki dla euroazjatyckich przewozów transportowych są wyjątkowo napięte i stresujące. W oparciu o szacunki wiodących międzynarodowych instytucji analitycznych, w niniejszym artykule podjęto próbę diagnozy obecnego wpływu pandemii na zakłócenia łańcuchów dostaw w portach europejskich, w tym portach Europy Środkowo Wschodniej.  Według danych AIIB w styczniu i lutym 2020 roku, produkcja przemysłowa Chin spadła o 13,5%, w porównaniu z tym samym okresem w 2019 r. Inwestycje w środki trwałe spadły o 24,5 procent, z największym uderzeniem w produkcję i transport. Z uwagi na dużą zależność portów europejskich od produkcji w Chinach większość organów zarządzających portami w Europie nie może jeszcze określić dokładnie, jak duże będą straty w tym roku, ale wydaje się, że straty są nieuniknione. Z obserwacji analityków wynika, że epidemia przekłada się na niski poziom załadunku lub/i odwołane rejsy w żegludze kontenerowej. Wśród przyczyn takiego stanu, wymienia się między innymi, spowolnienie tempa i/lub całkowite zatrzymanie produkcji przemysłowej w różnych krajach, także ograniczoną liczbą pracowników portowych (transportowych). Załogi w niektórych portach nie są wymieniane a statki nie odbierają i nie ładują towarów podczas pobytu w portach.

           Porty na eurazjatyckim szlaku transportowym w różnym czasie, wykazują różny stopień wrażliwości na skutki działania epidemii. Z uzyskanych informacji przewiduje się, że skutki Covid19 będą odczuwalne w portach Europy Środkowo- Wschodniej. Przykładowo w porcie Koper, epidemia sparaliżowała już niektóre usługi, w tym logistykę (mniejsze przeładunki). Miloš Prislan, szef słoweńskiego konsulatu w Szanghaju, w którym działa wiele słoweńskich firm twierdzi, że w dłuższej perspektywie wszyscy odczują konsekwencje zakłócenia dostaw, a najwięcej szkód ponoszą firmy posiadające zakłady produkcyjne w Chinach (działa tam około 40 słoweńskich firm). Prawie 12 600 słoweńskich firm również importuje z Chin. Jeżeli Covid19 będzie się nadal rozprzestrzeniać, wkrótce znajdzie to odzwierciedlenie w wyższych cenach.

            Przykład Słowenii pokazuje, że skutki pandemii mogą być różnie odczuwane. Słowenia dużo importuje z Chin, dzięki czemu importuje towary, które otrzymuje po najniższej cenie. Są to głównie półprodukty chemiczne wykorzystywane przez przemysł chemiczny. Dobrą wiadomością jest to, że produkty te są dostępne również na innych rynkach w Europie, ale oczywiście nowi dostawcy mogą być drożsi. Inną kwestią  jest to, jak bardzo spadek w Chinach ostatecznie ograniczy potencjalne dostawy dla słoweńskich firm pracujących dla klientów francuskich, niemieckich czy angielskich. Oczekuje się, że efekt ten będzie odczuwalny w ciągu najbliższych miesięcy. Kluczowy jest stopień, w jakim ten negatywny efekt będzie obecny. Niektóre duże firmy logistyczne już zamknęły swoje centra dystrybucyjne w Chinach, a niektóre firmy odwołały utworzone linie żeglugowe. Nigdy nie było podobnych sytuacji, w których produkcja w jednym kraju została wstrzymana na tak dużą skalę. W normalnych okolicznościach bezpośrednie połączenia żeglugowe łączące port Koper z Azją trwają zazwyczaj od 25 do 27 dni. Oczekiwane konsekwencje, zwłaszcza w przypadku kontenerów i transportu, będą zatem odczuwalne w porcie Koper w najbliższych miesiącach.

              Aktualnie w państwach Bałkanów Zachodnich, Chorwacji, Słowenii zauważa się brak ciągłości dostaw, a także przestoje na granicach skutkujące opóźnieniami dostaw oraz odmowa świadczenia usług transportowych ze strony części firm przewozowych (TIR) w kierunku innych państw „ryzyka”. Silne powiązania handlowe państw WB6 z państwami wysokiego ryzyka (tj. Chinami, Włochami) powodują, że tamtejszy kryzys negatywnie odbije się na większości państw regionu Bałkańskiego. Albania jest dobrym przykładem tej zależności.  Chiny i Włochy są jej głównym partnerem handlowym. Chiny są także trzecim pod względem wielkości kierunkiem albańskiego importu.  Warto też dodać, że w 2019 r. do Włoch trafiło 48% albańskiego eksportu. Co więcej, już na początku kryzysu przestały działać niektóre zakłady przemysłowe, m.in. fabryki odzieży (handlujące m.in. z Włochami czy Chinami). Kolejnym przykładem silnego uzależnienia gospodarki morskiej od Chin jest Grecja, która należy do tych regionów, w których chińscy inwestorzy, odpowiadają w tym kraju za 90% transakcji. Covid19  negatywnie  wpływa  także na łańcuchy  dostaw  w  Rumunii. Roxana Popescu, dyrektor firmy KeysFin, informuje, iż w Rumunii zachodzi wyraźna potrzeba dywersyfikacji partnerów biznesowych, bowiem obecnie zbyt wiele firm w swoim łańcuchu dostaw polega wyłącznie na partnerach z Chin. Z kolei sytuacja w większości niemieckich portów jest zupełnie odmienna. Wg doniesień Portu w Bremen operacje terminalowe są prowadzone regularnie, bez zakłóceń. Nie ma absolutnie żadnych ograniczeń w zakresie dostępności infrastruktury intermodalnej i usług portowych, które są niezbędne do przeładunku towarów lub przewozu towarów do i z portów. Nie ma również żadnych dowodów na istnienie jakichkolwiek obecnych lub możliwych do przewidzenia problemów dotyczących ruchu statków dostawczych do portów. Pełny dostęp jest możliwy zarówno drogą lądową, kolejową jak i wodną śródlądową. Powyższe przykłady pokazują, że potencjalny wpływ Covid19 na porty europejskie, w tym na porty państw formatu 17+1 będzie bardzo zróżnicowany – na  razie trudny  do  oszacowania.

             Obecnie obserwowane straty spowodowane są głównie zmniejszoną aktywnością chińskich portów w I kwartale br. Liczba tzw. pustych rejsów z portów chińskich osiągnęła w tym okresie bezprecedensowy poziom. Według Sea Intelligence przewoźnicy ponieśli stratę 2 mld USD w wyniku spadku wolumenu o 1,9 mln TEU. W okresie styczeń – luty br. porty Cosco Shipping odnotowały spadki. Nastąpił ogromny spadek liczby zawinięć do portów po wybuchu COVID-19.  Według analityków Port Economics jeśli kryzys spowodowałby w 2020 r. spadek wolumenu chińskich kontenerów w portach europejskich o 8%, to w 2020 r. Hamburg straciłby potencjał wzrostu o 2,3 punktu procentowego, a Rotterdam o 2 punkty proc. Inne porty są mniej narażone na utratę potencjału wzrostu – 0,8 do 1 punktu proc. Oczywiście negatywne skutki mogą być znacznie większe, jeśli założymy dramatyczny scenariusz zakładający roczny spadek wolumenu kontenerów chińskich o 25%. W takim przypadku hamburski wzrost TEU w 2020 r. mógłby zostać ograniczony o 7,1 punktu procentowego, podczas gdy Rotterdam odnotowałby spadek o 6,1 punktu proc. W przypadku pozostałych portów wartości te mieszczą się w przedziale od 2,5 do 3,1 punktu proc. Są to jednak nadal tylko scenariusze. Dopiero  kolejne miesiące pozwolą przeanalizować rzeczywiste skutki epidemii dla portów w Chinach i dotkniętych regionach Europy. Można przewidywać, że powyższe scenariusze będą także dotyczyły większości portów Europy Środkowo Wschodniej. Dywersyfikacja produkcji, dostaw i poszukiwania alternatywnych rynków być może również będzie obserwowana.

               Biorąc pod uwagę widoczne zakłócenia w łańcuchach dostaw, można również zakładać, że projekty infrastrukturalne Pasa i Szlaku w 2020 r ulegną opóźnieniu. Przykładowo z powodu Covid19 Republika Serbska wstrzymuje  już projekty wykonywane przez podmioty z Chin. Milorad Dodik przekazał informację,  iż  bośniackie  władze  zdecydowały  się  na wstrzymanie  budowy projektów infrastrukturalnych. Z drugiej strony inwestorzy chińscy mogą też wykorzystać spadek wartości firm zagranicznych (UE), ich trudności w finansowaniu projektów infrastrukturalnych, do promocji własnych projektów w ramach inicjatywy Pasa i Szlaku. W ostatnim okresie wsparcie i zaangażowanie Chin dla państw, takich jak chociażby Serbia, Czarnogóra, Albania czy Macedonia Północna jest mocno zauważalne.

Opracowanie: Patrycja Zając, Sekretariat Koordynujący ds. Morskich