Czy w przyszłości zwiększy się stopień wykorzystania dróg wodnych w Polsce ?

Transport rzeczny w przypadku przewozu ciężkich ponadgabarytowych ładunków będzie stanowił coraz większy udział, natomiast wykorzystanie rzek w przypadku modalnego przewozu towarów ma duże ograniczenia. Wynika to z uwarunkowań geograficznych Polski. Główne polskie rzeki płyną w układzie południkowym, co determinuje ich większe wykorzystanie w kierunku z południa na północ niż w układzie równoleżnikowym, w kierunkach wschód–zachód i zachód–wschód. Zdecydowanie lepiej jest w przypadku polskich portów Szczecin, Świnoujście, Gdańsk, Gdynia, które mają zdecydowanie większe możliwości w zakresie transportu modalnego. Na przykładzie transportu pasażerskiego można omówić to, co jest dziś najtrudniejsze do osiągnięcia w transporcie intermodalnym. Otóż pasażer podróżujący na jakiejś trasie, np. Warszawa–Gdynia, zawsze odbywa tę podróż w obydwu kierunkach – tam i z powrotem. Z towarami jest nieco inaczej. Towary są transportowane w różnego rodzaju „opakowaniach” i najczęściej jadą tylko w jedną stronę. Na przykład, jeśli towar z Chin przyjeżdża do Europy w kontenerze, to po rozładowaniu pozostaje do rozwiązania kwestia kontenera – czy odesłać go z powrotem do Chin, a jeśli tak, to czy ma być on pusty, czy ponownie załadowany jakimś towarem. Największym wyzwaniem jest dzisiaj osiągnięcie balansu w transporcie realizowanym w obydwie strony. Jeśli w jedną stronę wieziemy towar, a w drugą pusty kontener, to rachunek ekonomiczny wychodzi na minus. Dlatego konieczna jest optymalizacja transportu  w kierunku jak najbardziej wydajnego wykorzystania dróg, szlaków wodnych i linii kolejowych. Samo uregulowanie i użeglownienie polskich rzek nie wystarczy – aby osiągnąć intermodalność transportu, konieczne jest przemyślane i efektywne powiązanie wszystkich rodzajów szlaków komunikacyjnych. Muszą powstać węzły komunikacyjne łączące wodną i lądową infrastrukturę transportową. Należy możliwie precyzyjnie określić, gdzie powinny powstać multimodalne terminale przeładunkowe oraz w jaki sposób mają łączyć się z infrastrukturą kolejową i drogową. Należy pamiętać, że rozładunek towarów w portach morskich czy rzecznych to tylko jeden z etapów ich drogi do punktu docelowego, który nie zostanie osiągnięty bez udziału transportu drogowego i kolejowego.

Usprawnienie funkcjonowania dróg wodnych jest niezwykle ważne, ale musimy zadawać sobie sprawę, że oprócz niewątpliwych zalet tego typu transportu – jest tani i przyjazny środowisku – ma on również wady. Transport wodny jest znacznie wolniejszy od transportu samochodowego czy kolejowego. Zatem rzeki wejdą do intermodalnej układanki jako element obciążony tymi ograniczeniami.

Kwestia wykorzystania polskich portów przez Czechy

Zwrócił uwagę na fakt, że większość polskich portów posiada „Nabrzeże Czeskie”, ale Czesi już bardzo dawno temu skierowali swoje ładunki do portów niemieckich. Czeski transport, a częściowo także węgierski i austriacki, jest bardzo zainteresowany i mógłby skorzystać na powrocie do polskich portów – Gdańska, Gdyni, Szczecina i Świnoujścia. Polskie porty oraz rzeki powinny zostać bezwzględnie włączone do korytarza transportowego Bałtyk–Adriatyk. Z powodu niewydolności infrastruktury rzecznej i kolejowej ładunki skandynawskie omijają Polskę szerokim łukiem, wybierając drogę na południe Europy przez porty niemieckie, na czym oczywiście tracą zarówno nasze porty, jak i nasza gospodarka.

Prezes Zarządu PCC Intermodal, Dariusz Stefański