Transport w 16+1. Podsumowanie roli transportu w dotychczasowych dokumentach 16+1

Transport w 16+1. Podsumowanie roli transportu w dotychczasowych dokumentach 16+1

Format współpracy między Chinami a Europą Środkową i Wschodnią, zapoczątkowany w Warszawie w 2012 r. prowadzi do określenia sektorów współpracy opartej na wykorzystaniu przewag konkurencyjnych państw uczestniczących w formacie. Sektor transportowy, a co za tym idzie logistyczny, nie jest tutaj wyjątkiem a dzięki wskazaniu państw-liderów w tych sektorach, zyskuje on na efektywności. Istotnym elementem wspólnych działań jest próba stworzenia współpracy w ramach inicjatywy współpracy Morza Bałtyckiego, Czarnego oraz Adriatyckiego. Ta współpraca wychodząca poza obszar współpracy bilateralnej może stać się przykładem realnych działań multilateralnych.

Transport i logistyka w komunikatach 16+1

W odniesieniu do działań w sektorze transportu należy wskazać, iż platforma współpracy 16+1 służy do wskazania i wyróżnienia państw mających największe przewagi konkurencyjne w tym sektorze. Na podstawie analizy komunikatów po szczytach 16+1 należy wskazać, iż do tych państw zaliczyć należy: Łotwę, Węgry i Serbię oraz Bośnię i Hercegowinę. Istotną rolę w inicjowaniu współpracy w dziedzinie transportu i logistyki odgrywa Łotwa. Warto pamiętać, że od początku funkcjonowania formatu władze w Rydze promują Łotwę jako miejsce przeładunku towarów z Chin. Ważny jest fakt, iż Łotwa optowała za przystąpieniem Białorusi do 16+1, co zostało zmaterializowane w postaci członkostwa na zasadach obserwatora. Ma to służyć pogłębieniu współpracy między inwestycjami chińskimi w Mińsku i transportem towarów przez port w Rydze do Europy Zachodniej. Ponadto z analizy komunikatów wynika, iż strona chińska w coraz większym stopniu zainteresowana jest portami na Morzu Adriatyckim, współpracą z państwami takim jak Słowenia, Chorwacja, Bośnia i Hercegowina oraz Albania. W kontekście korytarza transportowego opartego na inwestycji Belgrad-Budapeszt kluczowe będzie rozwijanie infrastruktury logistycznej w obszarze połączenia z greckim portem Pireus oraz portami Adriatyku. Należy wspomnieć, iż mimo zainteresowania Chiny nie będą kontynuowały planów inwestycyjnych w rumuńskim porcie Konstancy, z uwagi na obecność amerykańskich instalacji wojskowych na wybrzeżu Morza Czarnego. W kontekście współpracy regionalnej ważnym jest przywołanie specjalnego komunikatu podpisanego na szczycie w Rydze w 2016 r. dotyczącego współpracy w ramach Morza Bałtyckiego, Czarnego i Adriatyku. Stwierdzono, że celem współpracy jest budowa węzłów komunikacyjnych, w obszarze Morza Adriatyckiego, Morza Bałtyckiego, Morza Czarnego oraz połączeń śródlądowych rzek a także stworzenie podstaw dla klastrów przemysłowych w portach oraz budowy nowoczesnych dróg, linii kolejowych i komunikacji kanałami rzecznymi. Całość działań powinna być zgodna z chińską koncepcją „Pasa i Szlaku”, działaniami państw Europy Środkowej i Wschodniej oraz koncepcjami Trans-European Transport Network. „Komunikat ryski” zawiera pięć zasad dotyczących przyszłej współpracy: 1. Współpraca dostosowana do aktualnej sytuacji i przyszłych potrzeb rozwojowych portów, zwiększenia efektywności istniejących operatorów portowych, rozwijanie możliwości przeładunkowych portów oraz rozbudowy śródlądowych szlaków wodnych; 2. tworzenie parków przemysłowych mających dostęp do infrastruktury portowej oraz portów śródlądowych; 3. tworzenie systemu transportu wodnego, kołowego i kolejowego w celu osiągnięcia maksymalnej efektywności transportu; 4. działania w oparciu o obowiązujące przepisy ochrony środowiska;  5. współpraca w oparciu o istniejące mechanizmy finansowania oraz nowe tworzone przez podmioty zainteresowane współpracą.

Tabela 1. Kwestie transportu i logistyki w komunikatach 16+1 (2013-2018)

Źródło: opracowanie własne na podstawie komunikatów po szczytach 16+1 (2013-2018).

Aktywność Chin w basenie Morza Adriatyckiego

Potwierdzeniem zainteresowania portami na Morzu Adriatyckim są działania jednego z wiodących światowych armatorów, firmy COSCO. We wrześniu 2018 roku COSCO rozszerzyło swoją działalność o Bośnię i Hercegowinę (dalej jako BiH). W tym kontekście należy zwrócić szczególną uwagę na uwarunkowania geograficzne tego działania. Jedynym miastem portowym BiH jest Neum, stanowiąc 24 km linii brzegowej nad Morzem Adriatyckim dla całego kraju. Miasto ze względu na swoje położenie oraz dostępną infrastrukturę nie ma możliwości przyjmowania dużych statków kontenerowych, których operatorem jest chińskie przedsiębiorstwo.

Portem obsługującym BiH jest zatem chorwackie Ploce. Obecnie trwają negocjacje, aby Ploce stało się terminalem kontenerowym, w celu stworzenia hubu kolejowego, którego obecna rola jest praktycznie znikoma. Możliwości niesie również ze sobą rozwój transportu rzecznego, w górę rzeki Neretwy oraz na rzece Sawie. Obecność biura przedstawicielskiego COSCO można zatem traktować jako główny determinant dalszego rozwoju bośniackiej infrastruktury przez chińskie spółki. W październiku 2018 roku China Shandong International Economic and Technical Cooperation Corporation otrzymało koncesję na modernizację autostrady łączącej Banja Lukę z Prijedorem (42 km) a koszt niniejszego przedsięwzięcia szacowany jest na 297 mln EUR.  Chińska firma uprawniona jest również do pobierania opłat za użytkowanie niniejszego połączenia. Opłata koncesyjna poniesiona przez firmę z Shandongu zostanie najprawdopodobniej ustalona na 1,5% z sumy całości wartości inwestycji lub ustaloną odgórnie sumę 4,4 mln EUR. Dodatkowo, rząd bośniacki uprawniony jest do pobierana rocznej opłaty w wysokości 5% od uzyskanego przychodu z tytułu posiadania koncesji. Warto przypomnieć, iż nie jest to jedyna inwestycja firmy z Shandongu w Bośni i Hercegowinie, bowiem Shandong International Economic & Technical Corporation Group w grudniu 2017 roku wyraziło zainteresowanie bośniackim projektem kolejowym. Bośniackie ŽRS zakontraktowało chińską firmę do modernizacji połączenia kolejowego z Banja Luki do Novi Grad o długości 104 km. Szacunkowa wartość projektu modernizacji wynosi 241 mln euro i ma skutkować zwiększeniem maksymalnej prędkości pociągów z 70km/h do 120 km/h. Lokalne media w danym okresie informowały również o zainteresowaniu przedsiębiorstwa budową 50 km linii kolejowej między Vares a Banovici.

Szczególną uwagę należy zwrócić również na chińską aktywność w Słowenii. Port Koper na Morzu Adriatyckim od maja 2016 r. pozostawiał przedmiotem wzmożonego zainteresowania dwóch chińskich przedsiębiorstw – COSCO oraz China Shipping Container Line. Ostatecznie w czerwcu 2018 r. podpisano porozumienie zakładające współpracę operatów portu w Koper oraz Ningbo-Zhoushan Port Group, oficjalnie włączając słoweński port do inicjatywy „Pasa i Szlaku”. Handel między oboma portami w 2017 r. przekroczył ładowność 2 mln ton a wartość importu była porównywalna z wartością eksportu, co strona słoweńska uważa za dobrą podstawę do rozwoju współpracy. Przedstawiciele strony chińskiej wskazali na walory intermodalne portu w Koper, bowiem każdego dnia średnio 70 pociągów jest odprawianych ze słoweńskiego portu, łącząc go z największymi ośrodkami handlu w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. To właśnie możliwości przeładunkowe były najbardziej cenione przez chińskich partnerów, gdyż 2/3 importowanych towarów zaspokaja potrzeby krajów śródlądowych.

Opracował: Ośrodek Spraw Azjatyckich, Uniwersytet Łódzki