Polskie porty rosną w siłę

Gdańsk jest dzisiaj szóstym co do wielkości portem Morza Bałtyckiego, ustępuje przede wszystkim portom rosyjskim. Jednak już w połączeniu z portem w Gdyni, Świnoujściu i Szczecinie mamy się czym pochwalić. Polska jest bałtyckim liderem, jeśli chodzi o transport ładunków kontenerowych. Szkoda tylko, że za sukces naszych portów w przytłaczającej części odpowiadają spółki zagraniczne.

Jaki jest największy atut transportu morskiego? Jego niskie koszty. Wynikają one z tego, że  jednostki pływające z roku na rok zwiększają swoją pojemność i mogą zabrać na pokład coraz więcej ładunków. Dla przykładu, największy kontenerowiec na świecie jest w stanie przetransportować jednorazowo ponad 21 tys. kontenerów, w sytuacji gdy skład kolejowy około 50–60.

Jak pokazują dane, aż 90% globalnego transportu towarów to transport morski

Najintensywniejsza wymiana handlowa odbywa się między Ameryką Północną/Południową a Europą, Azją a Europą oraz na szlaku Japonia– Stany Zjednoczone–Australia. W pierwszej dziesiątce globalnego rankingu znajdziemy aż sześć portów chińskich. Do tego dochodzą pojedyncze „rodzynki” z Singapuru, Korei Południowej, Zjednoczonych Emiratów Arabskich oraz Stanów Zjednoczonych. Dopiero na 12. miejscu znalazł się największy port europejski w Rotterdamie. A Polska? Nasz narodowy lider z Gdańska załapał się na koniec pierwszej setki. Tendencja jest jednak zwyżkowa. W stosunku do roku 2005 obroty polskich portów zwiększyły się z 58,54 mln ton do 80,9 mln ton. Wielkość masy ładunków eksportowych, jaka została wysłana z naszego kraju za pośrednictwem portów, wyniosła 21,5% całości polskiego eksportu, natomiast przyjętych ładunków importowanych – 18,7% całości krajowego importu.

Pod względem masy przeładunków na Morzu Bałtyckim Polska zajmuje piąte miejsce, ustępując Rosji, Szwecji, Finlandii oraz Danii

W kategorii największych portów najlepszy wynik osiągnął Gdańsk, który plasuje się na szóstym miejscu (8 – Szczecin/Świnoujście, 11 – Gdynia). Liderami pozostają porty rosyjskie: Ust-Luga, Primorsk i Sankt Petersburg. Cieszyć może fakt, że udział Polski w całkowitych obrotach przeładunkowych zrealizowanych przez bałtyckie porty wzrósł z 7,3% w 2005 roku do poziomu 12,7% dziesięć lat później. Na korzyść naszych portów działa niższy koszt opłat portowych (są 9-krotnie niższe w porównaniu z norweskimi i 2-krotnie z niemieckimi) oraz bliższa niż w przypadku Hamburga czy Rotterdamu odległość od głównych terminali lądowych, z których możliwa jest obsługa nie tylko południowej części kraju, ale i naszych sąsiadów z Czech i Słowacji. Dodatkowym plusem są warunki atmosferyczne – przede wszystkim brak pokrywy lodowej w okresie zimowym, co działa na niekorzyść niektórych portów rosyjskich i tych zlokalizowanych w Zatoce Botnickiej, oddzielającej Szwecję od Finlandii.

Zdecydowana większość ładunków, aż 44%, obsługiwana jest w porcie w Gdańsku. Na drugim miejscu plasuje się Gdynia z udziałem na poziomie 24%, za nią znajdziemy Świnoujście z wynikiem 17%, a poza podium znalazł się Szczecin ze skromnymi 2,4% wszystkich ładunków. Znaczący udział w całości przewozów mają ładunki masowe suche (węgiel, rudy żelaza) – 36,3%, ładunki masowe ciekłe (paliwa) – 26,2% oraz ładunki w kontenerach dużych (np. maszyny, artykuły spożywcze, RTV/AGD) – 20,3%. I to te ostatnie stanowią jeden z najbardziej kluczowych obszarów działalności polskich portów, choćby ze względu na wartość samych ładunków, jak i potencjał do wymiany międzynarodowej.

Najwięcej ładunków w 2016 roku przywieziono z Rosji (19,6%), Szwecji (11,8%), Niemiec (8,5%), Norwegii (5,0%) i Holandii (4,6%), natomiast wywieziono – do Szwecji (16,3%), Holandii (14,7%), Niemiec (9,8%), Wielkiej Brytanii (5,6%) i Belgii (5,0%). Z punktu widzenia rozwoju naszych portów duże znaczenie ma obrót tranzytowy, umożliwiający portom odbieranie ładunków, których miejscem docelowym są często kraje nieposiadające dostępu do morza. W 2016 roku wyniósł on 11,2 mln ton. Aż 26,4% ładunków tranzytowych było transportowanych drogą morsko-lądową i najczęściej trafiało do Niemiec (26,5%), Czech (24,7%), Rosji (24,1%), Słowacji (9,7%), Austrii (4,1%) oraz Węgier (3,2%).

Kontenerowi liderzy regionu

W 2005 roku w Polsce funkcjonowały trzy terminale kontenerowe, które obsłużyły w sumie 506 632 TEU (kontener o wymiarach 6,10 × 2,44 × 2,59 m) rocznie. W 2016 mamy już 7 terminali z wynikiem ponad 2 mln TEU. Jedyny mankament tej sytuacji jest taki, że największe z nich znajdują się w rękach zagranicznych instytucji.

Bałtycki Terminal Kontenerowy należy do filipińskiego operatora ICTSI; Gdynia Container Terminal (GCT) do firmy Hutchison Port Holding (Hongkong); Deepwater Container Terminal Gdańsk (DCT) do funduszu infrastrukturalnego Macquire Infrastructure and Real Assets (Australia), natomiast terminal w Szczecinie do niemieckiego operatora logistycznego Deutshe Bahn. Warto również wspomnieć, że terminal ładunków masowych w Gdańsku należy do belgijskiego SEA-IVEST; Morski Terminal Masowy Gdynia do francuskiego ATIV Services, a Bałtycki Terminal Zbożowy do zależnych spółek holenderskich. Oczywiście w polskich rękach znajduje się m.in. terminal paliw płynnych w Gdańsku czy też Gazoport w Świnoujściu. Niemniej jednak skala udziałów zagranicznych spółek jest przytłaczająca.

Nie zmienia to faktu, że zagraniczny kapitał w polskich portach pozwolił nam zostać liderem na Bałtyku
w obsłudze ładunków kontenerowych, gdzie wyprzedzamy Rosję, Szwecję i Danię.

Największy udział w obsłudze kontenerów ma Gdańsk (63% udziałów w rynku krajowym i ok. 14% w rynku bałtyckim), zajmując tym samym drugie miejsce na Bałtyku i ustępując jednie St. Petersburgowi (ok. 19% udziałów w rynku bałtyckim). Nieźle radzi sobie również Gdynia z 31% udziału w rynku krajowym i czwartą pozycją na Bałtyku z niecałymi 4% udziałów w rynku.

Jak widać, tak dobry wynik jest głównie zasługą terminalna DCT zlokalizowanego w Gdańsku. O jego coraz wyższej randze świadczy fakt, że w zeszłym miesiącu przy jego nabrzeżu zacumował największy na świecie kontenerowiec OOCL Hong Kong, który kursuje w serwisie LL1, łączącym porty z Dalekiego Wschodu z czteroma portami w Europie: Felixstowe, Rotterdam, Wilhelmshaven i właśnie Gdańskiem. Na Morzu Bałtyckim gdański DCT to zresztą jedyny port głębokowodny, który może obsługiwać największe statki z Dalekiego Wschodu, co dzieję się w m.in. ramach aliansu 2M, w którego skład wchodzą dwie największe linie kontenerowe świata: Maersk Line (ML) i Mediterranean Shipping Company (MSC). Naturalne uwarunkowania (dostęp do portu bezpośrednio z otwartego morza) oraz niskie stawki sprawiły, że w swoim sprawozdaniu za lata 2015/16 port w Hamburgu wskazał, że stracił na rzecz Gdańska 9,7 % wolumenu drobnicy kontenerowej, czyli 180 tys. TEU. Co ważniejsze, DCT w zeszłym roku zakończył pracę nad drugim terminalem i zwiększył tym sposobem swoją przepustowość do poziomu 3 mln TEU.

Jak idzie nam wymiana handlowa ze Skandynawią?

Naszym najważniejszym partnerem handlowym wśród państw skandynawskich jest Szwecja. Polska jest jej 11. partnerem handlowym, jeśli chodzi o eksport (3,2% całości eksportu) i 10. w przypadku importu (z udziałem
w całości eksportu na poziomie 3,7%). Rozpatrując współpracę w drugą stronę, Szwecja jest naszym 12. partnerem handlowym w świecie i 9. w UE, z udziałem w eksporcie na poziomie 2,9% (7. miejsce w świecie
i UE), a w imporcie –  1,7% (14. miejsce w świecie, 11. w UE).

W 2015 roku obroty w handlu ze Szwecją wyniosły 7,7 mld euro, z czego Polska odnotowała dodatnie saldo na poziomie 1,6 mld euro.

Na drugim miejscu uplasowała się Dania, która była dla Polski 17. partnerem eksportowym (udział 1,62%) i 20. importowym (udział 1,20%). W tym wypadku również zanotowaliśmy dodatnie saldo na poziomie 0,6 mld euro, przy obrotach wynoszących 4,8 mld euro. Podobnie jak w przypadku Danii, wygląda współpraca z Norwegią która zajęła dwa 20. miejsca z obrotami na łączną kwotę 4,6 mld euro i dodatnim saldem na poziomie 0,29 mld euro. Najsłabiej wypada Finlandia, która zajmuje 23. pozycję, jeśli chodzi o import (udział ok. 0,83%) i 24. miejsce w przypadku eksportu (udział 0,75%). Podsumowując, jedynie 6,5% naszego eksportu kierowane jest do Skandynawii, natomiast z północy importujemy nieco ponad 4,8% wszystkich towarów.

Wykorzystywanie infrastruktury morskiej w kontaktach handlowych z państwami Skandynawii najlepiej wychodzi nam w relacjach ze Szwecją. W 2016 roku udział ładunków przywożonych ze Szwecji wyniósł 11,8%, ustępując miejsca jedynie Rosji. Na czwartym miejscu znalazła się natomiast Norwegia z udziałem na poziomie 5%. Rozpatrując udział krajów z północy w kontekście ładunków, które opuściły nasze porty, ponownie najlepiej wypada Szwecja z wynikiem 16,3%. Ogółem do polskich portów w 2016 roku zawinęło 19 tys. statków o pojemności brutto 205,9 mln ton, z czego liczba statków pochodzących ze Szwecji wyniosła 1,3 tys. (pojemność 33,4 mln ton), Danii 1,2 tys. (pojemności 20,5 mln ton), Norwegii 1,1 tys. statków (pojemność 6,4 mln ton).

Obok handlu istotną rolę odgrywa także transport pasażerski. W tym względzie niekwestionowanym liderem, który całkowicie zdominował pozostałych graczy, jest port w Świnoujściu, który w 2016 roku obsłużył 59,4% wszystkich pasażerów (przekraczając milion osób).

Na drugim miejscu uplasował się port w Gdyni – 34,7% (600 tys. pasażerów), a podium zamknął port gdański
z wynikiem 5,9%, czyli 100 tysiącami pasażerów. Główne kierunki obejmowały porty Ystad (40,7%), Trelleborg (18,7%) gdzie realizowane są połączenia ze Świnoujścia, Karlskrona (34,7%), gdzie obsługiwane są połączenia z Gdynią, oraz do Nynäshamn (5,9%), gdzie kursują promy z Gdańska. Oczywiście wszystkie porty znajdują się na terenie Szwecji.

Na portach da się dobrze zarobić

Porty to nie tylko impuls rozwojowy dla województwa pomorskiego czy zachodniopomorskiego, ale przede wszystkim wysokie dochody dla państwa. W 2015 roku z tytułu podatku VAT, ceł oraz akcyzy do budżetu państwa wpłynęło prawie 18 mld złotych!

Bliskość geograficzna sugeruje, że te liczby mogą jeszcze wzrosnąć. W tym celu powinniśmy energiczniej zainwestować w rozbudowę infrastruktury drogowo-kolejowej, tak aby ułatwić regionom wewnątrz kraju zwrot gospodarczy w stronę Skandynawii. Nie można również zapominać o potencjale, jaki tkwi w projekcie Trójmorza, które może zaktywizować porty na północy kraju do obsługi wymiany handlowej między południem Europy a Skandynawią. Do tego potrzebujemy jednak wspólnej infrastruktury transportowej, centrów logistycznych oraz rozsądnie rozmieszczonych terminali przeładunkowych. Dlatego cieszyć mogą realizacje projektów jak Via Carpatia czy ukończenie autostrady A1. Do wizji Polski jako centrum logistyczno-transportowego Europy jeszcze daleko. Szczególnie jeśli spojrzymy choćby na naszą kolej, której średnia prędkość handlowa pociągów towarowych wynosi 25 km/h.