Koncepcja 21st Century Maritime Silk Road

Koncepcja 21st Century Maritime Silk Road

Kiedy w 2013 r. przewodniczący Chińskiej Republiki Ludowej Xi Jinping ogłaszał w Astanie „Pas Gospodarczy Nowego Jedwabnego Szlaku” inicjatywa ta miała dotyczyć działań Chin w Azji Środkowej. Jednak z biegiem czasu projekt stał się globalny. Główne zasady dotyczące działań w ramach „Pasa i Szlaku” zostały przedstawione w dokumentach opublikowanych w 2015 r. „Vision and Actions on Jointly Building Silk Road Economic Belt and 21st-Century Maritime Silk Road”  oraz w 2017 r. „Vision for Maritime Cooperation under the Belt and Road Initiative”. Pierwszy z nich dotyczył pasa lądowego do Europy oraz szlaku morskiego, również kończącego swój bieg w Europie, natomiast drugi dokument dotyczył współpracy oceanicznej.

Działania Chin w ramach Morskiego Jedwabnego Szlaku

Według chińskich opracowań celem korytarza ekonomicznego w ramach „Pasa i Szlaku” jest połączenie Chin, Azji Centralnej, Rosji i Europy (w tym przede wszystkim państw bałtyckich), oraz stworzenie szlaków handlowych w obszarze Zatoki Perskiej i Morza Śródziemnego prowadzących przez Azję Centralną i Zachodnią, a także z Azją Południowo-Wschodnią, Południową Afryką oraz Oceanem Indyjskim. Morski Jedwabny Szlak XXI wieku składa się zatem z dwóch szlaków handlowych. Pierwszy prowadzi od wybrzeży Chin do Europy przez Morze Południowochińskie i Ocean Indyjski, natomiast drugi biegnie przez Morze Południowochińskie do południowego Pacyfiku. Inicjatywa ta jest oparta na wspólnym „budowaniu bezpiecznych i wydajnych szlaków transportowych”, które mają połączyć główne porty morskie położone wzdłuż inicjatywy „Pasa i Szlaku”. W obszarze Azji Południowej i Południowo-Wschodniej główne projekty ogniskują się wokół Chińsko-Pakistańskiego Korytarza Ekonomicznego, a także Korytarza Ekonomicznego Bangladesz-Chiny-Indie-Birma.

Oczekiwania chińskie są jasno sprecyzowane. Państwa zaangażowane w inicjatywę powinny zintensyfikować swoje działania na rzecz rozbudowy infrastruktury portowej oraz tworzyć nowe połączenia transportu lądowego, ułatwiającego transport towarów z Chin. To miasta portowe mają odgrywać główną rolę. W tym kontekście należy przedsięwziąć działania na rzecz zwiększenia liczby rejsów oraz szlaków transportu morskiego. Efektywność ma zostać osiągnięta dzięki współpracy w zakresie technologii informatycznych.

W ramach chińskiej inicjatywy duży nacisk położono na promocję współpracy dotyczącej takich obszarów jak hodowla produktów morskich, połowy dalekomorskie, przetwarzania ryb
i owoców morza, odsalanie wody morskiej, biofarmacja morska, technologia inżynierii oceanicznej, przemysł ochrony środowiska czy turystyka morska.

Istotnym elementem promowanej współpracy jest wpisanie chińskich działań w ramach agendy Organizacji Narodów Międzynarodowych.  W tym kontekście ważne jest podejmowanie wysiłków na rzecz implementacji programu ONZ – Agendy Zrównoważonego Rozwoju 2030 w dziedzinie wybrzeży i oceanów. Chiny są skłonne ściśle współpracować z krajami wzdłuż Pasa i Szlaku, angażować się w wielowymiarową i szeroko zakrojoną współpracę morską oraz budować otwarte i zintegrowane platformy współpracy.

Kolejnym elementem jest deklaracja oparcia współpracy na obowiązujących zasadach rynkowych i normach międzynarodowych umożliwiających bezpieczną i stabilną działalność dla przedsiębiorców. Te normy powinny służyć jako podstawa do planowania i budowy parków przemysłowych dla sektorów morskich oraz stref współpracy gospodarczej i handlowej,
a także promocji udziału chińskich przedsiębiorstw w takich przedsięwzięciach. Normą w działaniach chińskich jest również zobowiązanie się do tworzenia stref pokazowych, pilotażowych, tak by strony mogły zapoznać się realiami współpracy w małej skali. Warto przy tym pamiętać, że kluczowa dla takich projektów będzie współpraca z państwami rozwijającymi się.

Interesujące i ważne z punktu widzenia dalszej współpracy jest oparcie współpracy morskiej o chiński system nawigacji satelitarnej BeiDou i satelitarnego systemu teledetekcji, tak aby zapewnić wysokiej jakości satelitarne usługi lokalizacyjne i informacyjne.

W odniesieniu do współpracy morskiej,  planowane jest powołanie centrów badawczych w tym m.in. Centrum Ekologicznego Zrównoważonego Rozwoju APEC, Platforma Współpracy Morskiej Azji Wschodniej, Centrum Współpracy Morskiej Chiny-ASEAN, Kolegium Nauk Morskich Chiny-ASEAN, Centrum Współpracy w zakresie Zrównoważonego Zarządzania Obszarami Przybrzeżnymi Chiny-PEMSEA, Centrum Badań Morskich Chiny-Malezja, Centrum Klimatu i Oceanu Chiny-Indonezja, Wspólne Laboratorium Klimatyczno-Morskie Chiny-Tajlandia, Wspólne Centrum Badań Morskich Chiny-Pakistan oraz Wspólne Centrum Badań na rzecz odsalania wody morskiej Chiny-Izrael. Ważnym jest, iż Chiny próbują opierać swoją współpracę zarówno na działaniach z organizacjami międzynarodowymi jak i poszczególnymi aktorami państwowymi.

Dalsze działania będę kreowane w oparciu o ustanowienie mechanizmów koordynacji i dialogu na różnych szczeblach za pośrednictwem zdywersyfikowanych kanałów, aby sformułować instrumenty współpracy międzyrządowej i międzyresortowej, w tym plany działania i mapy drogowe. Ponadto zgodnie z planem odbędą się takie inicjatywy jak Ministerialne Spotkanie Okrągłego Stołu Chiny-Małe Państwa Wyspiarskie oraz Forum Współpracy Morskiej Chiny-Europa Południowa. W początkowej fazie finansowanie projektów ma zapewnić powołany Fundusz Współpracy Morskiej Chiny-ASEAN i Fundusz Współpracy Morskiej Chiny-Indonezja.

Strony zaangażowane osiągnęły postęp w realizacji szeregu programów i projektów, takich jak Park Industrialny Malakka Chiny-Malezja, Port Gwadar w Pakistanie, port i park industrialny w Kyaukpyu w Birmie, dystrykt miejski Colombo Port City, druga faza portu Hambantota na Sri Lance, połączenia kolejowe Etiopia-Dżibuti oraz pomiędzy Mombasą i Nairobi w Kenii,
a także grecki port w Pireusie. Oprócz tego Chiny współpracują z Holandią nad rozwojem energetyki wiatrowej, natomiast z Indonezją, Kazachstanem i Iranem realizują projekty odsalania wody morskiej. Realizowane są też prace nad poprawą jakości połączeń podwodnych, które umożliwiły instalację podmorskiego kabla światłowodowego Asia-Pacific Gateway (APG) zaspokajającego rosnące potrzeby przedsiębiorstw telekomunikacyjnych. Z kolei parki przemysłowe w chińskim Qinzhou i malezyjskim Kuantan, Specjalna Strefa Ekonomiczna w Preăh Sihanŭk w Kambodży i Strefa Współpracy Ekonomiczno-Handlowej w Suezie w Egipcie są obecnie w trakcie budowy, przy czym osiągnięto już znaczące postępy.

Porty Ningbo, Dalian i Guangzhou

Z portów mogących ogrywać ważną rolę w relacjach z Europą Środkową i Wschodnią należy wyróżnić porty w Ningbo-Zhoushan, port w Kantonie oraz Dalian. Pierwszy z portów, choć nie może być porównywany z Szanghajem, to jednak w bieżącym roku kalendarzowym jako pierwszy osiągnął tonaż jednego miliarda ton. Jest to w dużej mierze zasługą ogromnego terminala ropy naftowej. Przestrzeń magazynowa Portu
w Ningbo-Zhoushan jest także miejscem składowania rodzimych ciekłych chemikaliów.
Z punktu widzenia dalszego rozwoju współpracy z Europą Środkowo-Wschodnią należy zwrócić uwagę na dwie kwestie. Po pierwsze, niedawno uruchomiono nowe opcje transportu morskiego i kolejowego, obejmujące 11 połączeń kolejowych do 36 miast w Chinach, które sięgają dalej do kolejnych krajów Azji Środkowej i Północnej, a nawet do Europy Wschodniej.  Po drugie istotną rolę odgrywają tu aspiracje miasta Ningbo, które jest odpowiedzialne za organizację targów 16+1. Pierwsze targi inwestycyjne i handlowe, Chin i krajów Europy Środkowej i Wschodniej (China-CEEC) były ważną częścią realizacji wytycznych z Belgradu, dotyczących współpracy w ramach formatu 16+1. Po trzecie należy wskazać, że port
w Ningbo-Zhoushan leży na skrzyżowaniu Pasa Ekonomicznego Jedwabnego Szlaku (Silk Road Economic Belt) oraz XXI-wiecznego Morskiego Jedwabnego Szlaku, co czyni go jednym z najbardziej ruchliwych portów w Chinach. Dodatkowo jego 242 szlaki morskie są połączone z ponad 600 portami na całym świecie.

Drugi ze wskazanych portów to port w mieście Dalian. Jest to największy w północno-wschodnich Chinach port głębinowy, znajdujący się w Zatoce Bohai, leżącej w prowincji Liaoning. Jego status jako drugiego największego centrum przeładunkowego kontenerów
w Chinach kontynentalnych, zwiększa wymianę handlową na obszarze Pacyfiku. Oprócz połączeń z portami w ponad 160 krajach, obsługuje także porty morskie położone
w Azji Północnej i Wschodniej oraz na wybrzeżu Pacyfiku. Jest to port położony najdalej na północ Chin, w którym możliwa jest całoroczna obsługa. Ważne jest, iż w obrębie portu powstała Strefa Wolnego Handlu w Liaoning, a analitycy przewidują, iż port ten będzie dynamicznie się rozwijał.

Port w Kantonie położony jest u ujścia Rzeki Perłowej w prowincji Guangdong, w pobliżu Hongkongu i Makau. Przeważnie jest uważany za główny port w regionie delty Rzeki Perłowej. Na jego terenie prowadzone są przeładunki zawierające głównie wyroby fabryczne oraz artykuły przemysłowe i rolnicze. W 2016 roku zarządzał 17,59 milionami TEU. Biorąc pod uwagę lokalizację portu należy wskazać, iż jest to port przeładunkowy dla produktów pochodzących z prowincji Yunnan, Sichuan, Jiangxi, Guizhou oraz Regionu Autonomicznego Guangxi. Dzięki strategicznemu położeniu ma połączenia morskie z ponad 300 portami morskimi w ponad 80 krajach na całym świecie.

Opracował: Ośrodek Spraw Azjatyckich, Uniwersytet Łódzki